目前我國的交通狀況堪憂，上班通勤時間成為一大難題，位列榜首的北京，單程通勤時間達52.9分鐘，這當中我們道路設計承擔著一大部分的責任，道路路線設計，平面交叉口設計的不合理，加重了交通的擁堵情況，那么怎么樣的平面交叉口設計才能有限緩解交通擁堵情況，下面通過動畫最為直觀地看一下30種平面交叉口設計以及平面交叉口具體的設計方法！

一、概述

（一）基本要求

車輛行人順利通過

行車穩定，符合排水要求

（二）設計任務

正確選擇交叉口型式，合理確定各組成部分的尺寸 ；

確定必須保證的行車視距，從而確定交叉口的視距范圍 ；

正確合理地進行交通組織和交通管制；

立面布置需符合行車和排水的要求。

（三）設計步驟

收集資料：測量資料、交通資料、道路資料、用地資料、水文資料、氣象資料。

交叉口方案設計及形式確定（位置、形式、管理方式）

詳細設計（尺寸、平面圖、立面圖、預算）

綜 述：

路線交叉的規劃與設計，應根據交通量、設計速度、交通組成和車流分布情況，并結合該地區的地形、土地使用情況，分別進行單獨設計。改建公路時，還應研究交叉處交通事故情況，有針對性地進行改建設計。

（四）平面交叉口的交通分析

1、概念

1）沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點；

2）合流點：當來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合行駛的地點；

3）分流點：同一行使方向的車輛向不同方向行駛的地點；

2、交通分析

1）危害程度：沖突點 > 合流點 >分流點

2）設計要求：盡量消除、減少沖突點，或采用渠化交通等方

法，把沖突點限制在較小的范圍內。

三路交叉口

三路相交的交叉口，3個沖突點、3個合流點、分流點。

四路交叉口

四路十字形交叉口，16個沖突點、8個合流點、分流點。

五路交叉口

五路交叉口，50個沖突點、8個合流點、分流點。

3、結論

1)交叉口危險點的多少，視交叉口相交路線的數量和形式而異，且隨相交路線數量的增加而顯著增加。

分流點、合流點：n(n-1)

沖突點：n(n-1)(n-2)/6

解決方法：規劃設計交叉口時，一般岔路不得多于4條，并采用合理的交叉口布置形式，以簡化交通，減少危險。

2)產生沖突點最多的是左轉車輛。

解決方法：處理和組織好左轉彎車輛，采取必要的交通管制措施。

無左轉車輛

若無左轉彎車輛，四路交叉的沖突點由原來的16個減至4個。

交通管制

采用交通管制后的四路十字型交叉口，僅有2個沖突點、4個合流點。

4、減少或消滅沖突點的措施

建立交通管制

裝設交通信號燈或由交警指揮，使直行車和左轉彎車的通行時間錯開。

修建立體交叉

將相互沖突的車流分別設在不同標高的車道上行駛，互不干擾，是徹底解決交叉口交通問題的辦法。

采用渠化交通

適當布置交通島限制行車路線，使車流按一定組織方式通過交叉口，把沖突限制在一定范圍內；

采用環形交叉（俗稱轉盤），使進入交叉口后的車輛按逆時針方向環繞中心島作單向行駛至駛出口，均以同一方向循序前進，消滅交叉口的沖突點。

渠化交通：在交叉口設置交通島、交通標志和標線或增設車道等，引導各方向車流沿一定路徑行使，減少車輛之間的相互干擾。

注意事項

在交叉口前設置交叉的標志牌，使駕員有精神準備；

交叉口處應具有足的夠視距，使駕員能看到各方向來車情況，以便及時采取措施；

在交叉口設置人行橫道等交通安全設施，以確保過往行人的安全和減少行人對交通的影響和干擾。

二、交叉口設計技術要求及類型

（一）交叉口的技術要求

1、交叉形式選擇：

應根據各相交公路的功能、等級、交通量、交通管理方式，并結合地形、用地條件和投資等因素來選定。

高速公路：全部采用立體交叉

一級公路：少量采用平面交叉

二級以下公路：盡量采用平面交叉

2、平面交叉路線應為直線并盡量正交，當采用曲線時，其半徑宜大于不設超高的最小半徑。

3、 平面交叉一般應設在水平地段。緊接水平地段的縱坡，一般不應大于3％，困難地段不應大于5％，坡長應符合最小坡長的規定。

4、 一、二級公路的平面交叉，應根據具體情況設置轉彎車道、變速車道、交通島和加鋪平緩的轉角。轉向車道的寬度一般為3m，并根據該公路的等級設置適當的緩和過渡段。

5、各平面交叉口之間的間距應盡量大些，以便提高通行能力和保證安全。

6、遠期擬建為立體交叉的平面交叉口，近期設計應將平面交叉與立體交叉做出總體設計，以便將來改建。

7、平面交叉的交通管制方式：

主路優先：被交叉公路等級較低、交通量較小或相交公路中有一條為干線公路；

信號交叉：相交公路的功能和等級相同，交通量或行人數量很大；

無優先交叉：一般僅用于相交公路等級很低，交通量不大的情況。

8、平面交叉范圍內的設計速度

原則上應與相交公路的相應等級的設計速度一致。當相交公路等級相同或交通量相近時，平面交叉范圍內，直行交通的設計速度可降低，但不得低于該級公路的設計速度的70%。城市道路取道路設計速度的0.5~0.7倍計算，轉彎交通及其它情況的設計速度按相應規定確定。

（二）平面交叉口的類型

在車道上畫線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同的類型和不同速度的車輛能象渠道內的水流那樣，沿規定的方向互不干擾地行使，這種交通稱為渠化交通。

非渠化平面交叉

設計速度較低，交通量較小的雙車道公路相交，可采用非渠化交叉。

A、非加寬T形交叉

主要公路的設計速度≤60km/h，或設計速度為80km/h，但交通量較小，次要公路為縣鄉公路或四級公路的T形交叉，當轉彎交通量較小時可采用。

B、增設右減速車道的加寬式T形交叉

主要公路與次要公路（為縣鄉公路或四級公路）的T形交叉，當轉彎交通量較大而會導致直行車輛的過分減速時，應采用加寬式T形交叉。主要公路右轉彎交通量較大者，采用該設計形式。

C、增設左轉減速車道的加寬式T形交叉

主要公路與次要公路的T形交叉，當轉彎交通量較大而會導致直行車輛的過分減速時，應采用加寬式T形交叉左轉彎交通量較大者，可采用該型式。

D、非加寬十字交叉

縣鄉公路或三、四級公路相交的十字交叉，可采用該型式。

E、加寬式十字交叉

主要公路與次要公路（為縣鄉公路或三、四級公路）且轉彎交通量大的十字交叉，可采用該型式。

渠化平面交叉

相交公路等級較高或交通量較大的平面交叉,應采用由分隔島、導流島來指定各向車流行逕的渠化交叉。

A、次要公路設分隔島的渠化T形交叉

主要公路為二級公路的T形交叉，當直行交通量不大，而與次要公路間的轉彎交通量占相當比例。

B、主、次要公路上均設分隔島的渠化T形交叉

當主要公路的直行、轉彎交通量較大時，則采用在主要公路和次要公路上均設分隔島的渠化T形交叉。

C、設置導流島的渠化T形交叉

主要公路為四車道公路，或設計速度≥60km/h且有相當比例轉彎交通量的二級公路。

在主要道路上增加左轉車道

D、設置導流島的渠化T形交叉

在主要道路上增加右轉車道

E、渠化十字交叉

主要公路為四車道公路以及設計速度為80km/h的雙車道公路，或雖然設計速度為60km/h，但屬區域干線的雙車道公路。

三、加鋪轉角式交叉口設計

（一）特點及適用范圍

特點：形式簡單，占地少，造價低、設計方便；行車速度低，通行能力低。適：交通量小，車速低，轉彎車輛少的三、四級公路或地方道路，若斜交不大，也可用于轉彎交通量小的主要和次要道路的交叉。

（二）設計指標

1、轉角曲線半徑：

⑴《標準》： v低，轉彎交通量小：R〉Rmin

v高，轉彎交通量多： R，一般，極限Rmin

⑵條件允許，盡量大些。

⑶相鄰曲線切點對齊：施工方便，美觀

措施

①先定交叉角小的或受地物等影響的轉角半徑（查表）

②交叉角較大的半徑R2

③計算轉角曲線切點至交叉點的距離（公式查規范）

2、視距檢查：

視距三角形：相鄰道路的停車視距組成的三角形

注意：視距三角形的畫法

四、擴寬路口式交叉口設計

（一）特點及適用范圍

特點：對直行交通干擾少，車速高，交通事故少，通行能力大，占地多，投資大

適：交通量大，轉彎車輛多，二、一級公路和城市主干路

（二）設計指標

擴寬車道的設置方法、擴寬長度、視距及轉彎半徑（同簡單交叉口設計）

1、擴寬車道設置方法

數量和寬度：取決于交通量、交通組織、車道通行能力；一般單向多增1~2條，寬度同原道路，若變窄，則不小于3米（3~3.5）1）有中間帶

右轉車道：在進道口右側或同時在出道口右側擴寬

左轉車道：寬型中間帶：壓縮中間帶

窄型中間帶：壓縮中間帶，同時車道偏移（壓縮人行道、兩側帶或車道寬度）

2）無中間帶：擴寬路?；蛘加脤ο蜍嚨?/span>