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信號平面布置圖中道岔的畫法
繪制正確的信號平面布置圖是設計電氣集中的基礎，其一般繪制內容及方法已有資料介紹，中鐵城際小編在這篇文章中僅限于談談繪制中容易疏忽的問題之一，即道岔的畫法。
一、一般道岔的畫法
道岔定位一般為道岔直向，但絕不能理解成定位就是直向。
有人在繪制信號平面布置圖時，往往不注意正確表達道岔之直向，誤把道岔定位都畫成直向，或根本就不能區分直向側向，這樣容易引起聯鎖上的錯誤。
道岔直向容許按規定速度通過，側向容許速度卻較低，如：
9號道岔——30km/h；
12號道岔——45km/h；
18號道岔——45km/h。
信號平面布置圖要求基本反映道岔直向的情況，尤其是涉及正線的時候應該明確表達。
試舉幾例進一步說明。
1. 應正確表達道岔之直向。
如圖1所示，（a）和（b）是1:2 000的線路平面圖。在圖１（a）中，ｌ號道岔直向開通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正線；信號平面布置圖的正確畫法如圖1（c）所示，既表達了B方向是支線的意思，又能明顯看出進Ⅲ股道是經1號道岔的直向，進站信號機XB可以顯示一個黃燈或綠燈。在圖1（b）中，1號道岔直向開通３號道岔之側向，其信號平面布置圖的正確畫法如圖1（d）所示，盡管1號道岔定位開向3股道，但能明顯看出1號道岔直向是連接3號道岔之側向，所以進站信號機XB應封閉綠燈，也沒有一個黃燈的顯示。
如果把圖１（c）和（d）的畫法搞反了，或畫得不明確，都容易使人誤解，以致根據信號平面布置圖設計電路時，會把信號顯示搞亂，造成聯鎖錯誤。
2. 應區分線路曲線與道岔側向。
如圖2所示，圖2（b）的信號平面布置圖正確反映了圖2（a）的線路平面圖中道岔開向的情況，明顯看出2股道不是正線，不能因為進2股道線路都經過道岔定位，而誤認2股道為正線，所以進站信號機SD沒有一個綠燈或黃燈的顯示。
假若把信號平面布置圖畫成圖2（c）那樣就錯了，進2股道的線路雖然也彎了一 彎，但那只能認為是線路曲線，如按圖2（c）設計，會把2股道誤認為正線。
3. 通過外包線不一定是正線。
示意圖如圖３所示，圖3（a）中的通過外包線并非正線，《技規》第27條對正線的定 義是明確的，正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。盡管圖3（a）中101和302號道岔可能都采用18號轍叉的道岔，但接入通過外包線的列車仍然按進側線處 理，進站信號機顯示兩個黃燈，外包線上的進路信號機無綠燈顯示。
圖3（b）中的通過外包線雖然看起來曲曲彎彎，但它確實是貫穿車站的正線。
由此可見，無論從線路平面圖或者是信號平面布置圖上，判斷一條線路是否是正線，不能看線路之曲直，也不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區間的線路上的道岔是否都是直向。
有的線路平面圖上，僅用眼睛不易確切判斷哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺來幫助判別，繪制信號平面布置圖時，就應該表示得明顯一些。
4. 繪制信號平面布置圖時，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相對位 置，有時是有困難，但在關鍵之處一定要確切表達清楚，在非關鍵之處可大致表達清楚。
二、復式交分道岔的畫法
復式交分道岔比較復雜，初次或較少接觸的人難免會感到困難，所以在談其畫法前，不免要多說幾句。
復式交分道岔之結構，如圖4（a）所示，4根尖軌用一臺轉轍機拉動，2根活動心軌 用一臺轉轍機拉動，一組交分道岔共用4臺轉轍機，暫用4、6、8、10編號。一組交分道 岔無論從其實際效用上還是電路設計上，都與圖4（b）中兩組單開道岔相當，只是為了 節省占地面積和縮短咽喉才采用復式交分道岔。
從圖4（a）中，大致分析一下尖軌動作情況，以便更好地了解復式交分道岔。圖4（a）所示開通AB進路，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號道岔在定位；若要開通AD進路，只需將6號岔尖轉到反位，實際上只與從上往下第1、3尖軌發生關系，相當于圖4（b）中4／（6）號道岔反位；若要開通CB進路，只需將８號岔尖轉到反位，實際上只與從 上往下第2、4尖軌發生關系，相當于圖4（b）中8／（10）號道岔反位；若要開通CD進路，則6、8號尖軌和4、10號活動心軌均需轉到反位，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號 道岔反位。
從上述分析中可以看出，開通AD和CB進路時，根本不經過活動心軌，隨便4和10號活動心軌處在定位或反位，都沒有關系；只有開通AB和CD進路時，才要求4和6號活動心軌處于相應的位置。
所以對牽引活動心軌的轉轍機的處理可以有多種方式，如下所示。
①4、10號都隨著6號或8號轉換；
②10號隨著6號，4號隨著8號轉換；
③4號隨著6號，10號隨著8號轉換。
有的車站曾采用過第一種方式，目前采用第３種方式作為標準，這種方式比較統一 且容易表達。
以活動心軌式轍叉來代替固定式轍叉是為了保證安全和減少磨耗。習慣于把包括 一組活動心軌和一組尖軌在內的聯動道岔稱為假雙動，表示為8／（10），因為它實際上 相當于單動道岔，在電路設計時也視為單動道岔，僅僅是室外多一臺轉轍機而已。三動 道岔表示為2／6，它包括一組活動心軌，四動道岔表示為2／8，它包括二組活動心軌（圖4中沒有畫出四動道岔的例子，2／8只是舉例表示符號）。無論三動或四動道岔，實際上 都相當于雙動道岔，牽引活動心軌的轉轍機只是隨著牽引尖軌的轉轍機而聯動，在電路 設計時無其他要求。
復式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位開向要根據線路延伸情 況而定，一般都配合聯動道岔的要求來選定，如圖4（d）中定位開通AB方向。
信號平面布置圖上復式交分道岔的畫法有以下三點說明：
1. 如取圖4（a）下面一根鋼軌為準，則單線圖可畫圖4（c）那樣，這樣的道岔開口是符合實際的，但8號尖軌和４號活動心軌表達不出來，看起來不夠明顯。所以一般習慣畫成圖4（d）那樣。在部標準TB1122-78《鐵路信號圖形符號》中也采用圖4（d）那樣的畫法。 2. 復式交分道岔AB和CD都是直股，應畫成圖4（d）那樣，若畫成圖4（e）那樣，就不能確切反映道岔之實際情況。 3.復式交分道岔相當于把圖4（b）中4／（6）和8／（10）兩道岔交疊起來，決定開通B和D方向的是6號尖軌，4號可動心軌是跟隨動作的，規定聯動道岔要連續編號，所以三動道岔連續編為2、4、6號，表示為2／6。10號可動心軌隨8號尖軌動作，稱為假雙動，按次序先編8后編10號，表示為8／（10）。分母加括號僅作為一個符號，表示假雙動，分子規定寫小號，分母為大號，括號加在分母上，所以括號中的道岔號不一定就是代表可動心軌。
一、一般道岔的畫法
道岔定位一般為道岔直向，但絕不能理解成定位就是直向。
有人在繪制信號平面布置圖時，往往不注意正確表達道岔之直向，誤把道岔定位都畫成直向，或根本就不能區分直向側向，這樣容易引起聯鎖上的錯誤。
道岔直向容許按規定速度通過，側向容許速度卻較低，如：
9號道岔——30km/h；
12號道岔——45km/h；
18號道岔——45km/h。
信號平面布置圖要求基本反映道岔直向的情況，尤其是涉及正線的時候應該明確表達。
試舉幾例進一步說明。
1. 應正確表達道岔之直向。
如圖1所示，（a）和（b）是1:2 000的線路平面圖。在圖１（a）中，ｌ號道岔直向開通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正線；信號平面布置圖的正確畫法如圖1（c）所示，既表達了B方向是支線的意思，又能明顯看出進Ⅲ股道是經1號道岔的直向，進站信號機XB可以顯示一個黃燈或綠燈。在圖1（b）中，1號道岔直向開通３號道岔之側向，其信號平面布置圖的正確畫法如圖1（d）所示，盡管1號道岔定位開向3股道，但能明顯看出1號道岔直向是連接3號道岔之側向，所以進站信號機XB應封閉綠燈，也沒有一個黃燈的顯示。
2. 應區分線路曲線與道岔側向。
假若把信號平面布置圖畫成圖2（c）那樣就錯了，進2股道的線路雖然也彎了一 彎，但那只能認為是線路曲線，如按圖2（c）設計，會把2股道誤認為正線。
3. 通過外包線不一定是正線。
圖3（b）中的通過外包線雖然看起來曲曲彎彎，但它確實是貫穿車站的正線。
由此可見，無論從線路平面圖或者是信號平面布置圖上，判斷一條線路是否是正線，不能看線路之曲直，也不能憑道岔是否都在定位，而是看連接區間的線路上的道岔是否都是直向。
有的線路平面圖上，僅用眼睛不易確切判斷哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺來幫助判別，繪制信號平面布置圖時，就應該表示得明顯一些。
4. 繪制信號平面布置圖時，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相對位 置，有時是有困難，但在關鍵之處一定要確切表達清楚，在非關鍵之處可大致表達清楚。
二、復式交分道岔的畫法
復式交分道岔比較復雜，初次或較少接觸的人難免會感到困難，所以在談其畫法前，不免要多說幾句。
復式交分道岔之結構，如圖4（a）所示，4根尖軌用一臺轉轍機拉動，2根活動心軌 用一臺轉轍機拉動，一組交分道岔共用4臺轉轍機，暫用4、6、8、10編號。一組交分道 岔無論從其實際效用上還是電路設計上，都與圖4（b）中兩組單開道岔相當，只是為了 節省占地面積和縮短咽喉才采用復式交分道岔。
從圖4（a）中，大致分析一下尖軌動作情況，以便更好地了解復式交分道岔。圖4（a）所示開通AB進路，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號道岔在定位；若要開通AD進路，只需將6號岔尖轉到反位，實際上只與從上往下第1、3尖軌發生關系，相當于圖4（b）中4／（6）號道岔反位；若要開通CB進路，只需將８號岔尖轉到反位，實際上只與從 上往下第2、4尖軌發生關系，相當于圖4（b）中8／（10）號道岔反位；若要開通CD進路，則6、8號尖軌和4、10號活動心軌均需轉到反位，相當于圖4（B）中4／（6）和8／（10）號 道岔反位。
從上述分析中可以看出，開通AD和CB進路時，根本不經過活動心軌，隨便4和10號活動心軌處在定位或反位，都沒有關系；只有開通AB和CD進路時，才要求4和6號活動心軌處于相應的位置。
所以對牽引活動心軌的轉轍機的處理可以有多種方式，如下所示。
①4、10號都隨著6號或8號轉換；
②10號隨著6號，4號隨著8號轉換；
③4號隨著6號，10號隨著8號轉換。
有的車站曾采用過第一種方式，目前采用第３種方式作為標準，這種方式比較統一 且容易表達。
以活動心軌式轍叉來代替固定式轍叉是為了保證安全和減少磨耗。習慣于把包括 一組活動心軌和一組尖軌在內的聯動道岔稱為假雙動，表示為8／（10），因為它實際上 相當于單動道岔，在電路設計時也視為單動道岔，僅僅是室外多一臺轉轍機而已。三動 道岔表示為2／6，它包括一組活動心軌，四動道岔表示為2／8，它包括二組活動心軌（圖4中沒有畫出四動道岔的例子，2／8只是舉例表示符號）。無論三動或四動道岔，實際上 都相當于雙動道岔，牽引活動心軌的轉轍機只是隨著牽引尖軌的轉轍機而聯動，在電路 設計時無其他要求。
復式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位開向要根據線路延伸情 況而定，一般都配合聯動道岔的要求來選定，如圖4（d）中定位開通AB方向。
信號平面布置圖上復式交分道岔的畫法有以下三點說明：
1. 如取圖4（a）下面一根鋼軌為準，則單線圖可畫圖4（c）那樣，這樣的道岔開口是符合實際的，但8號尖軌和４號活動心軌表達不出來，看起來不夠明顯。所以一般習慣畫成圖4（d）那樣。在部標準TB1122-78《鐵路信號圖形符號》中也采用圖4（d）那樣的畫法。 2. 復式交分道岔AB和CD都是直股，應畫成圖4（d）那樣，若畫成圖4（e）那樣，就不能確切反映道岔之實際情況。 3.復式交分道岔相當于把圖4（b）中4／（6）和8／（10）兩道岔交疊起來，決定開通B和D方向的是6號尖軌，4號可動心軌是跟隨動作的，規定聯動道岔要連續編號，所以三動道岔連續編為2、4、6號，表示為2／6。10號可動心軌隨8號尖軌動作，稱為假雙動，按次序先編8后編10號，表示為8／（10）。分母加括號僅作為一個符號，表示假雙動，分子規定寫小號，分母為大號，括號加在分母上，所以括號中的道岔號不一定就是代表可動心軌。
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