中國鐵路需要大發展 

　　３０年前，國外高速列車時速達３００公里以上，而我國鐵路旅客列車平均技術時速僅為５４公里，旅行時速更低，只有４３公里。中國鐵路需要大發展，列車速度需要大提高－－這就是中國高速鐵路之夢的起點。 

　　２００４年，國務院批準的《中長期鐵路網規劃》提出，在本世紀前２０年，建設客運專線１．２萬公里以上，客車速度目標值達到每小時２００公里及以上。按照國際鐵路聯盟的標準，運營時速２００公里以上的客運專線就是高速鐵路。 

　　２００５年７月４日，京津城際鐵路開工動員大會在北京與天津的交界處舉行，標志著中國第一條城際高速鐵路正式開工建設。 

　　京津城際鐵路由北京南站東端引出，沿既有京山鐵路線南側向東，過亦莊工業園區、永樂新城至天津楊村后，再沿既有京山線北側至天津站，全長１２０公里，近期設北京南、亦莊、武清、天津４個車站，預留永樂站。同時本線預留了至首都國際機場、天津西站和塘沽方向（天津濱海國際機場）的出線條件。由鐵道部、天津市、北京市、中海油共同投資。

      新落成的北京南站將容納包括京滬高鐵、京津城際列車在內的24條到發線。

      高新技術的系統集成 

　　高速鐵路是高新技術的系統集成，是國家科技實力的集中體現。 

　　作為我國客運專線建設的示范性工程和京滬高速鐵路的獨立綜合試驗段，京津城際鐵路開工建設以來，在系統總結秦沈客運專線基礎工程、遂渝線無砟軌道綜合試驗段、第六次大提速時速２５０公里線路等研究試驗技術成果的基礎上，解決了我國高速鐵路路基、橋梁、無砟軌道、測量控制、環境保護、減震降噪等重大關鍵技術問題，為我國高速鐵路建設及相關產業發展積累了寶貴經驗。 

　　在耐久性設計技術方面，京津城際鐵路以生命周期的理念進行設計，橋梁主體結構使用壽命１００年，無砟軌道使用壽命６０年，減少了綜合維護成本。 

　　在景觀設計和環境保護技術方面，全線橋梁的橋墩、橋梁，站房、站區等均進行了景觀設計，與周圍環境融為一體，是環境友好型工程；應用了環境保護和減振降噪技術，對沿線環境敏感點采取適當的聲屏障措施，滿足了環保要求。 

　　在路基設計施工技術方面，采用了軟土、松軟土地區路基設計和施工技術，通過實施沉降變形觀測與評估等技術措施，有效控制了工后沉降。 

　　在橋梁設計施工技術方面，通過靜力、動力檢算和模型試驗，整孔簡支箱梁、大跨特殊橋梁的各項技術指標均能滿足時速３５０公里高速列車安全平穩運行和旅客乘坐舒適性的要求。 

　　在無砟軌道技術方面，研制出無砟軌道系統底座施工成套設備、軌道板運鋪施工成套設備、軌道板精確定位施工成套設備、高性能瀝青水泥砂漿調整層施工成套設備、５００米長軌焊接運輸及鋪設施工成套設備等；形成了我國無砟軌道設計、制造、施工、評估、檢驗等系列技術標準和規范。 

　　在無縫線路技術方面，采用一次鋪設無縫線路和高速道岔施工技術。對１００米定尺、５００米長軌鋪設裝備應用、鋪設施工技術、鋼軌焊接技術等方面進行了實踐，積累了經驗。 

　　此外，通過引進、消化、吸收、再創新，集成了通訊、信號、牽引、供電等“四電”技術，大大提高了裝備技術水平；全線配備先進的綜合調度系統、數字化列控系統、防災報警系統和綜合維修系統。 

　　２００７年８月，路基和橋梁工程完成。２００７年１２月，無砟軌道和鋪軌工程完成。２００８年１月，通訊、信號、牽引、供電工程完成。２００８年６月，系統聯合調試完成，運營生產設備及建筑物等輔助工程完成。

      高鐵列車外景。 

　　核心技術“中國造” 

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光介紹，對擁有世界高速鐵路技術的有關國家和企業，鐵道部的相關領導和專家登門拜訪、虛心求教。尤其對適合中國條件的德國和日本的技術，引進吸收后，打破二者的技術壁壘，進行集成創新。 

　　“和諧號”動車組的核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業，現在國內的技術掌握情況如何？張曙光說，經過近３年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組列車的總成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統等９大關鍵技術及１０項主要配套技術。時速３５０公里動車組的國產化程度已達到７５％以上，已經實現了核心技術“中國造”。 

　　京津城際列車正式開通運營后，將實行公交化運輸，最小行車間隔只有３分鐘，京津間全程直達運行時間不足半小時。如果從空中看，仿佛一列列白色鐵龍接二連三，快速穿行。如何保證行車安全，張曙光說，安全距離是控制系統的核心。 

　　傳統的列車速度系統控制是人機結合，而京津城際鐵路的列車采用全自動速度控制系統，在運行線路上每一個點的速度都是事先設定好的，司機只能以這個速度運行，不會發生超速現象。 

　　盡管規劃完善，且設置了兩套系統，但高速列車的設計者還是做了最壞的打算－－如果車上電子系統發生故障，將啟用故障導向安全模式，車輛會立即停車。 

　　列車在高速行駛時，如何保證列車不吸灰塵、旅客不會感覺耳膜不適？設計師把車廂采用差壓控制模式的全密封加壓，設備會根據車速快慢不斷調整車內氣壓，不會給乘客帶來不適。

最高時速的“幕后功夫” 

　　最高時速達３９４．３公里的ＣＲＨ３動車組，在牽引系統、制動系統、網絡控制等方面技術先進、成熟、可靠，完全擁有自主知識產權，代表了世界高速鐵路移動裝備制造技術的先進水平。 

　　然而，在ＣＲＨ３動車組沖出中國鐵路第一速之前，必須進行大量的線路運行試驗和各種試驗，京津城際鐵路線上和北京動車所里，一批技術人員和專家為這一刻不辭勞苦、夜以繼日地忙碌著…… 

　　今年４月１１日，首列國產時速３５０公里ＣＲＨ３“和諧號”動車組在中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司成功下線后，ＣＲＨ３動車組在京津城際鐵路上，進行了歷時２個多月的運行試驗。通過對ＣＲＨ３動車組技術狀態、各項參數和性能的不斷優化，ＣＲＨ３動車組優良的牽引和制動性能、可靠的安全穩定性和先進的制造技術水平，得到了充分的實際驗證。 

　　在試驗團隊作息時間表上，記者可以看到這樣的時間安排：“每天凌晨２：３０起床，３：３０乘車到達動車庫上車，４：０５動車組出發到北京西客站，５：０５從北京西客站出發，５：５５到達北京南站開始試驗，１９：００試驗結束，２１：４５從北京南站返回，００：２０到達北京西站……” 

　　ＣＲＨ３動車組每天要試驗運行１２００多公里。“每一塊裙板，每一個螺栓都要仔細檢查，對易松動和反復發現問題的部位，不僅當場調整和處理，并且全部記錄在案，及時向公司反饋。”轉向架和制動系統專家－－唐山軌道客車公司產品研發中心高級工程師張曉軍向記者介紹說。 

　　運行試驗中，鐵道科學院的專家們還對ＣＲＨ３動車組進行了受電弓及弓網受流性能試驗、動力學性能試驗和制動性能試驗等大量試驗。 

　　每天晚上，動車組回庫后，張曉軍和負責對動車組運行中的制動狀態進行監測的制動負責人陳澍軍，都主動留下來，配合轉向架檢查員王世喜對動車組進行例行檢查。２００米長的動車組，１６個轉向架，逐一篩查，每個來回最少也要２個小時。 

　　與此同時，試驗團隊還抽出時間對北京鐵路局動車組地勤機械師、隨車機械師進行專業培訓，內容包括動車組技術特征、結構特點、整備注意事項、日常檢查項目和故障簡單處理等，增強了動車組使用維護人員解決運行中實際問題的能力，為實現安全可靠運行提供了保證。 

　　據統計，人類有記錄以來的最快“風時速”是１９３４年在美國華盛頓測到的３７１．５公里。２００８年６月２４日，國產“和諧號”ＣＲＨ３型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創出３９４．３公里的時速，達到世界運營鐵路最高速度，超越“風時速”，實現了“陸地飛行”的夢想。