摘要：通過分析我國高速公路的安全現(xiàn)狀看到目前公路安全所面臨的嚴峻形勢，以《公 　　路項目安全性評價》為基礎，提出以運行速度為基準，檢測用設計速度法設計的高速公路， 　　通過評價結果優(yōu)化高速公路各設計指標，列舉了以運行速度評價優(yōu)化各重要設計指標的基本 　　方法，減少安全隱患，為高速公路創(chuàng)造一個安全的行車環(huán)境。 　　
關鍵詞：高速公路；運行速度；公路安全性 　　
       1目前我國高速公路的安全問題
　　高速公路應該是高速快捷并且安全性極高的高等級公路，但我國的高速公路并不能體現(xiàn)其“安全”的優(yōu)點，當務之急，應該采取有效的措施來確保高速公路的安全性，使其成為名符其實的高等級公路。眾所周知，車速是影響交通安全的重要因素。交通是人、車、路、環(huán)境四者的統(tǒng)一結合，俗稱交通四要素。這四要素都以不同的方式制約影響著車速，進而影響著交通安全。一條優(yōu)良的高等級公路應該保證道路的連續(xù)性，增加駕駛人員和乘客的安全感和舒適感。我國目前的公路設計采用的是設計速度法，設計速度是指天氣良好、交通量小、路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能保持安全而舒適行駛的最大速度，它是一個定速。設計速度一旦選定，公路的平、縱曲線要素的范圍也就確定了。但實際中，駕駛人員在道路上不可能以一個定速行駛，他們一般是依據(jù)道路的行車條件（線形幾何條件、路面狀況、氣候條件及交通密度等）及車輛本身的性能來確定自己的車速，只要條件允許，駕駛人員總是傾向于采用較高的速度行駛。這樣的實際情況致使采用設計速度法設計的公路缺乏安全性，連續(xù)性及舒適性。
　　2根據(jù)運行速度優(yōu)化高速公路以增強安全性
　　運行速度是一個隨機變量，一般在路段上呈正態(tài)分布，選取85%位車速作為評價標準，即在該路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在此速度以下，只有15%的行駛速度高于此值。該車速滿足了多數(shù)車輛的行車需求，并且反映出實際安全行駛的最大速度，達到了速度與安全的最大平衡。計算運行速度，首先需要確定設計速度，然后以設計速度為標準初定設計要素，在此設計要素上計算運行速度，我國《公路項目安全性評價指南》中提出了兩種運行速度計算方法：方法一采用交通部公路科學研究所“公路運行速度研究”課題成果；方法二采用澳大利亞運行速度計算法。由于左右線設計要素不同，需分上行下行兩個方向分別計算運行速度，一般選擇小客車作為檢驗的標準車型，但為了保證行車安全，建議把大貨車作為驗算車型。
　　2.1運行速度協(xié)調性評價
　　計算運行速度時需按平縱指標及設計速度的不同把道路分為直線段、平曲線段、縱坡段和彎坡組合段。運行速度協(xié)調性評價是對相鄰路段的運行速度差值進行評價，指南中評價指標采用相鄰路段運行速度的差值。運行速度協(xié)調性越好，道路的連續(xù)性越好，駕駛人員在駕駛車輛時感覺道路是連續(xù)不斷地展現(xiàn)在眼前的，沒有突變，不會增加駕駛人員的無謂操作，不會感覺疲勞或者恐懼，同時防止了誤操作，緩操作的發(fā)生。相反，運行速度協(xié)調性越差，安全隱患就越大，對的相鄰路段，應分析其差值過大的原因，改善設計要素以減少安全隱患。
　　2.2運行速度與設計速度協(xié)調性評價
　　設計速度與運行速度協(xié)調性評價是對同一路段上的設計速度與運行速度的差值進行評價，由于道路的所有指標都是跟設計速度相匹配的，因此當同一路段運行速度與設計速度差值較大時，容易發(fā)生交通事故。一般該差值不宜大于20Km/h時，當某一路段運行速度與設計速度差值大于20Km/h時，應對此路段的相關技術指標進行安全性驗算。
　　2.2.1對差值大于20km/h的路段驗算平面指標
　　驗算半徑不滿足的路段需改善平面線形，條件受限時應采取交通工程措施確保行車安全。驗算半徑滿足的路段，也需分析其安全隱患是否存在，如小半徑平曲線的連續(xù)使用，長大縱坡或長直線接小半徑平曲線等，需要注意的是判定是否為小半徑曲線應該根據(jù)運行速度的值而不是設計速度的值。另外，平曲線半徑過大，小客車對路線平面及縱面的敏感度都較低，感覺類似在直線上行駛，如果連續(xù)使用大半徑曲線或大半徑曲線接直線，小客車在該路段上一直加速，可達到期望車速115~120Km/h，這個運行速度對于設計速度為80km/h的公路是相當危險的，因此在低設計速度的高速路上應避免連續(xù)使用大半徑曲線。
　　超高
　　汽車通過曲線段時，為了消除離心力的影響而設置超高，超高形成的向心力應與離心力相互平衡，以保證安全性和舒適性。公路上的超高是以設計速度為基準設置的，由于小客車的運行速度一般高于設計速度，導致某些路段超高值對于小客車偏低，小客車通過時乘客感覺明顯，因此應采用運行速度對路線超高進行檢驗，適當調整超高值。同時應注意對于重載交通路段，由于大型貨車的運行速度低于設計速度，過大的超高可能會導致大貨車向曲線內側滑移，極有可能造成翻車。因此，對大型車輛交通組成率較大的路段，應謹慎選擇超高值。運行速度較高的縱坡路段，還應注意縱坡底部是否存在小半徑平曲線，此種連接方式存在較大的安全隱患，首先建議優(yōu)化縱坡設計，條件受限時宜在坡頂設置圖形標志，標明連續(xù)下坡的坡度和坡長以及平面線形，指出可能的危險點，向貨車駕駛員推薦安全的下坡速度。并在小半徑曲線段前設置緊急避險車道，防止失控車輛在小半徑曲線上轉向不足造成交通事故。
　　豎曲線
　　如果凹形豎曲線的底部剛好位于平曲線上，此時車速很高又要急轉方向盤，車輛、尤其是重載車輛極容易失控。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。由于視覺是駕駛員信息來源的主要渠道，駕駛員根據(jù)所獲信息進行駕駛操作。如果凸型豎曲線的頂部剛好位于平曲線上，會使駕駛員失去視覺誘導，容易產(chǎn)生交通事故。建議盡可能增大平曲線半徑或調整豎曲線的位置。
　　2.3計算全路段視距
　　視覺對駕駛安全的重要性不言而喻，由于設計速度與運行速度的差異，規(guī)范中規(guī)定的停車視距可能并不能滿足實際運行的需要，因此建議采用運行速度計算停車視距以保證安全。同時由于貨車本身的車輛性能決定了其制動性能差，且軸間荷載分布不均，一條軸發(fā)生側滑會導致其余車軸失穩(wěn)等，因此在貨車運行速度高的路段，應對貨車視距進行單獨驗算。
　　2.4橋梁
　　統(tǒng)計表明，橋頭僅車輛刮擦和撞毀橋梁端部護欄的死亡率就高出一般事故死亡率8倍之多，一旦發(fā)生交通事故，嚴重程度非常高。因此應根據(jù)運行速度評價橋梁端部速度協(xié)調性，當兩路段速度之差大于20km/h時，需改善線形指標，減少安全隱患。條件受限時可采用交通工程措施降低車輛運行速度。
　　另外，在我國，由于工程造價等原因，橋梁路基寬度往往比路線寬度窄，在路橋結合處經(jīng)常出現(xiàn)“頸縮”現(xiàn)象。此種情形橋頭前應設置足夠長度的過渡段，防止道路線形出現(xiàn)突變，使車輛速度平穩(wěn)過渡到安全速度，保證行駛的連續(xù)性和安全性。還需注意的是，橋梁端部如果處于小半徑平曲線上，平曲線偏角較大，不能保證車輛的停車視距及駕駛員的輕松連續(xù)操作，視覺信息的延遲到達及突發(fā)信息的突然性，可能會導致駕駛員心理緊張從而出現(xiàn)誤操作，以致發(fā)生交通事故。建議在條件允許的情況下放大平曲線半徑，條件受限時在橋頭設置限速標志，并設置線形誘導標。
　　3結語
　　目前，澳大利亞、法國、德國、英國等國家均采用運行速度法設計高速公路，綜合考慮了人、車、路、環(huán)境四者的相互作用，避免了實際運行條件與路線設計要素的脫節(jié)。在我國，高速公路起步較晚，對道路的安全性研究也處于初期，高速公路的設計還停留在設計速度法的階段，并且暫時無法達到采用運行速度法設計高速公路的技術水平。因此只能在設計速度的基礎上，使用運行速度檢測高速公路的安全性，對檢測結果不理想的路段進行優(yōu)化調節(jié)，最大限度的消除安全隱患，保障人民的人身安全及財產(chǎn)安全，創(chuàng)建一個安全、舒適、高效的高速公路環(huán)境，實現(xiàn)和諧交通、綠色交通的遠大目標。