本文主要分析了城市道路規劃設計現狀，以及規劃設計過程中的關鍵點。 　　
關鍵詞：道路；規劃；設計
　　1、道路規劃設計的現狀
　　1.1城市道路規劃的隨意性比重大
　　城市的建設，道路規劃先行。道路的規劃在建設中的地位很重要，城市建設依附于道路的規劃。所有的城市建設，例如城市的廣場，社區街道等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中，很難看到完整的道路規劃，通常表現的很隨意。原因如下，
　　首先，所有的事物都在不斷的變化，沒有一成不變的事情，計劃沒有變化快；其次，從中牟取相應的利益，無論是地方政府還是個體的經營者，他們更愿意在利益的驅使下，為尋求更多的財力，將土地出讓，這都將影響到城市的道路規劃的問題。
　　1.2城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性
　　在城市中一些領導為了自己的仕途得意，使得許多的城市道路規劃都是由人為而改變的，缺少嚴肅性。城市的道路規劃作為城市的重要一部分，其中重要性可想而知，所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來，不能因為人為因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象，即換屆、換領導，道路規劃馬上就變，僅僅以個人的意志為轉移，沒有考慮到道路規劃的權威性和嚴肅性，導致消耗了大量的城市的資源，影響了城市的發展。
　　1.3城市的道路規劃中沒有體現出“以人為本”的原則
　　首先，從道路規劃過程看，公眾參與的程度是不夠的。其次，在道路規劃過程中，領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非，使道路規劃的公開性被打破，人們的需要得不到反映。最后，城市的道路規劃的約束力不強，降低了人們對道路規劃的信任和關注。
　　1.4城市道路規劃設計前瞻性不足
　　在前期交通量預測上，對機動車的預測過于保守。隨著全球經濟的快速發展，個人機動車擁有量飛速增加，越來越高的機動車增長量是以前不曾設想的。在交通量預測上常運用慣用方式方法，跟現實機動車增長的速度及潛力不相吻合。這很大程度上造成了現狀道路路幅寬度偏窄、車輛停車場匱乏、交通極為擁堵等交通問題。以往大城市這種問題反映突出，但現在逐步在中小城市中暴露出來，影響居民正常出行。
　　2、道路環境與交通特性的分析
　　現在的道路規劃設計，對道路環境與交通特征分析還重視不夠，在道路與交叉口規劃設計文本中，很少論述道路周邊地區用地性質及現狀交通特征，更沒有預測該路的車輛組成、速度與運行特征分析。眾所周知，城市道路處于人口與房屋密度很高的城市繁華地區，它要
　　為周邊或鄰近地區居民服務，因此，在規劃設計道路時必須滿足沿線社區與車輛行駛所提出的要求，必須盡最大可能減少對周邊地區環境的負面影響。城市道路網絡上的交通一般分為兩類性質，一是為相鄰地區街坊或建筑物客、貨車輛進出，速度不高，流量不大的地方性交
　　通服務，兩側多為對進出口要求較多的住宅、商店、文教機關等社區。二是為行程長、速度高、流量大的通行性交通服務，唯其速度高，對進口控制要求較嚴。由于兩種交通性質要求不同，故其規劃設計要求也自然相差較大。實際道路設計時往往會遇到很難簡易判斷的復雜情況，既有長途通過性交通，又有有出入要求的地方性交通，甚至還有多種形式混合性的交通。這就要求我們要深入調查、認真分析，從周邊環境、社區性質、出行要求、進出口分布、交通運行特性等作具體深入的全面分析，審慎決策，切實做好道路環境與交通運行特性的分
　　析預測工作。
　　3、道路設計應結合地形、地質水文條件，合理規劃道路走向
　　道路的選線布置必須結合地形、地貌與工程地質、水文條件，并考慮到與其他道路、相毗鄰街坊、已有大型公建的出入聯系要求，盡可能獲得較平順而土石方工程量又不大的線路走向，從而為行車、排水、路基穩定創造良好條件。通常，在縱斷面設計時與自然地形結合
　　得很好。但在橫斷面設計中，通常會忽略地形特點影響總體效果。我們都知道，橫斷面兩側的永久性建筑地坪標高必須要高于人行道的標高，這在地勢平坦的平原地區十分容易做到，但在地形坡度較大的地區則難已做到。如：某地地形南北平均坡度2.0%，現設計一條東西走向的城市主干道，其紅線一般控制在70m左右，也就是說，橫斷面兩側地形高差達1.4m，若按常規橫斷面的布置，其結果是道路南側有建筑物高高在上，道路北側建筑物猶如掉在坑里，南北建筑極不協調，使用不便。如果我們充分考慮到這2%坡度，通過調整機動車道、非機動車道、綠化帶和人行道的高程及坡高，使之與自然地形坡度大致吻合，再通過分隔帶或綠化帶樹木花草，形成視覺上的誘導，就能十分巧妙地消除了坡差帶來的不良影響。在通路造線時，當路線途經地質條件不良地段，原則上應繞越調整路線以節約工程造價，但對城鎮中起關鍵性作用的主干道，為了交通順暢、運營經濟，必要時可專慮修高架路、護坡擋土工程以及隧道等措施來解決線形平順的需要。
　　4、城市道路規劃設計應注意與其他規劃的充分銜接
　　城市規劃可分為總體規劃、控制性詳細規劃、修建性詳細規劃等，城市道路規劃設計貫穿與規劃的每個階段。進行道路規劃設計時，應在城市總體規劃、土地利用規劃等的指導下進行，才能有限避免城市道路系統紊亂、城市交通組織混亂等問題的出現。比如，設計時應與城市豎向規劃、城市工程管線規劃相銜接。若未處理好與豎向、管線的關系，則會造成路面積水，雨水不能及時有效排出，特別是對于城市道路下穿鐵路橋的城市影響極為嚴重，甚至會造成交通中斷，嚴重影響城市道路的通行能力，給車輛和行人帶來嚴重困擾。只有與各級規劃充分銜接，才能提高城市道路規劃設計的實際效用。
　　5、路口與路段通行能力協調
　　城市道路的通行能力往往不決定于路段而決定于網絡系統結點即道路交叉口的通行能力，交叉口范圍內路面的交通負荷一般為兩相交道路交通量之和，這就是交叉口總是擁擠阻塞形成瓶頸難以通過的根本原因，而傳統的交叉口設計很少注意這個問題，沒有從網絡系統的總體平衡考慮，將交叉口范圍內路段予以拓寬，相反卻在四周興建一些吸引大量人流的大型商貿單位，從而加劇了交叉口地區的擁堵。為消除這個瓶頸堵口，在規劃用地時，將交叉口范圍50 ～ 100m內的出口車道增加2 ～ 3條，使交叉口的通過能力與路段的通行能力接近平衡，這就從路口用地規劃與設計方面根本上解決了這個長期難以解決的問題。
　　結論:
　　道路的規劃水平是衡量一個城市現代化水平的重要標志。提高城市道路規劃的技術水平，是城市交通發展的客觀趨勢。在道路的規劃過程中要嚴格堅持“以人為本”的原則，要樹立一定的權威性和嚴肅性，要重視對于文化遺產的保護，要著重保護生態的平衡，要不斷的加強規劃實施監督，提高道路規劃技術人員的業務素質，從而有利的提高城市道路規劃設計水平。